Cena nafty vyskočila o 40 procent. Dopady mohou brzy pocítit i české domácnosti

Rychlý růst cen nafty v posledních týdnech není problémem jen pro samotné dopravce. Postupně se může promítnout i do cen zboží, dostupnosti služeb a v konečném důsledku do peněženek běžných domácností. Právě silniční doprava totiž stále tvoří páteř zásobování české ekonomiky, od potravin přes stavební materiály až po spotřební zboží.

Cena nafty se od začátku března zvýšila z přibližně 33 korun za litr na současných 47 až 48 korun, což představuje nárůst zhruba o 40 procent během dvou měsíců. Pro dopravní společnosti jde o mimořádně silný zásah do nákladů. Kamion v mezinárodní dopravě běžně ujede kolem 12 tisíc kilometrů měsíčně a při průměrné spotřebě okolo 30 litrů na 100 kilometrů spotřebuje přibližně 3 600 litrů paliva. Samotné zdražení tak znamená navýšení nákladů přibližně o 50 tisíc korun měsíčně na jedno vozidlo.

„Růst ceny nafty je pro dopravce bolestivý zásah. Ale z pohledu ekonomiky dopravní firmy je potřeba říct jednu důležitou věc: drahá nafta sama o sobě většinou nezastaví byznys. To, co firmu bolí ještě víc, je stojící kamion bez řidiče. Kamion v mezinárodní dopravě běžně najede kolem 12 000 kilometrů měsíčně. Pokud se tržní sazba pohybuje například kolem 40–50 Kč za kilometr a bod zlomu je přibližně 30-32 Kč za kilometr, auto stále generuje výkon, cashflow a pomáhá krýt fixní náklady firmy, upřesňuje Michal Mikulášek, zakladatel Prodator.

U větších dopravních firem už jde o milionové částky. Flotila deseti kamionů čelí za dva měsíce dodatečným nákladům kolem jednoho milionu korun, u firem s desítkami vozidel jsou dopady výrazně vyšší. Pro sektor, který dlouhodobě pracuje s nízkými maržemi v řádu jednotek korun na kilometr, jde o velmi citelný zásah.

„Problém nastává ve chvíli, kdy auto nejede vůbec. Když kamion stojí, firma sice neušetří palivo, ale zároveň negeneruje žádnou tržbu. Leasing, pojištění, dispečink, administrativa i další fixní náklady ale běží dál. V praxi tak jeden chybějící řidič může znamenat ztracený výkon v hodnotě zhruba 120 až 150 tisíc korun měsíčně na jedno vozidlo  a u větších flotil už se bavíme o milionech korun ročně. Proto se dnes dopravci nemohou dívat jen na cenu nafty. Musí se dívat na využití kapacity. Každý stojící kamion není jen personální problém. Je to ekonomická ztráta, nevyužitá investice a často i riziko ztráty zákazníka,” upřesňuje Mikulášek a dodává: „V celé Evropě se navíc dlouhodobě řeší nedostatek řidičů. To znamená, že firmy, které budou čekat, až se trh „nějak uklidní“, mohou mezitím ztratit zakázky, výkon i konkurenční pozici. Jednoduše řečeno: drahá nafta snižuje marži. Ale chybějící řidič zastaví tržbu úplně. A to je pro dopravce často mnohem dražší problém.”

Ekonomové upozorňují, že dopravci mají v zásadě jen několik možností, jak situaci řešit, snížit vlastní marže, odložit investice nebo zvýšené náklady promítnout do cen přepravy. A právě poslední varianta se postupně přelévá do celé ekonomiky.

„Uzavření Hormuzského průlivu má jednoznačný dopad na inflaci v domácí ekonomice. Ta přitom před eskalací krize na Blízkém východě neměla v letošním roce čelit výrazným cenovým tlakům – meziroční růst cen se měl pohybovat jen mírně nad inflačním cílem ČNB ve výši 2 %. S každým týdnem trvání krize se však zvyšuje pravděpodobnost, že růst cenové hladiny dosáhne spíše až 3,5 %. Důvodem je především trvající nabídkový šok na trhu s ropou, který se promítá do cen pohonných hmot, jako jsou benzin a nafta. Růst cen těchto vstupů tak bude ze strany firem dál postupně přenášen na spotřebitele.  Situaci navíc v některých segmentech prodeje paliv dále komplikují cenové stropy, které mohou vést z pravidla k nedostatku. To už ostatně některé čerpací stanice potvrzují, kdy kvůli vládním cenovým stropů přestávají nabízet dražší prémiová paliva,” dokresluje situaci Kryštof Míšek, hlavní ekonom Agros Capital

Vyšší náklady na dopravu mohou zdražit například potraviny v obchodech, spotřební elektroniku, stavební materiály nebo e-commerce služby. Každý výrobek totiž během svého životního cyklu často absolvuje několik přepravních etap, od výrobce přes sklad až ke konečnému zákazníkovi. Dražší přeprava se proto kumuluje napříč dodavatelským řetězcem.

Citlivé je to zejména u potravin a rychloobrátkového zboží, kde logistika tvoří významnou část konečné ceny. Vyšší náklady mohou pocítit také firmy využívající just-in-time dodávky nebo menší podnikatelé závislí na pravidelném zásobování. Dalším rizikem je nedostatek řidičů, který situaci ještě zhoršuje. Pokud část kamionů stojí kvůli personálním problémům, firmy přicházejí o výkon a trh se může potýkat s nižší kapacitou přepravy. To vytváří další tlak na růst cen logistických služeb. Podle dostupných odhadů Institutu silniční dopravy Česmad aktuálně chybí přibližně 25 000 řidičů, především v nákladní dopravě.

Pro běžného spotřebitele to v praxi znamená jediné: zdražení paliv se neprojeví jen při tankování osobního auta. S určitým odstupem se může objevit i na cenovkách v obchodech, v cenách dopravy nebo ve službách, které jsou na logistice závislé.

Pokud by vysoké ceny pohonných hmot přetrvávaly delší dobu, mohly by se stát dalším proinflačním faktorem pro českou ekonomiku. Vedle cen energií, bydlení nebo potravin by tak domácnosti čelily dalšímu tlaku na své rozpočty.

„Růst cen nafty o desítky procent není situace, na kterou by firmy měly čekat, až se sama vyřeší. Přesto to řada z nich dělá. Čekají, až se ceny vrátí, až zdraží konkurence nebo až se trh uklidní. Jenže v krizi často nezabije špatné rozhodnutí, ale nerozhodnost. Pokud firmě vyskočí náklady o desítky procent a ona je nepřenese do cen, fakticky začíná dotovat své zákazníky z vlastních zdrojů. To je dlouhodobě neudržitelné a velmi rychle se to projeví na cash flow i schopnosti investovat. Z praxe navíc víme, že nafta bývá jen spouštěč. Ve firmách se v takové chvíli odhalí neefektivní procesy, špatně nastavené zakázky nebo náklady, které dlouhodobě nikdo neřešil. Doba levných vstupů skončila. Teď se ukáže, kdo firmu skutečně řídí a kdo jen čeká, jak situace dopadne,” hodnotí situaci Martin Horský, Senior Interim Project Manager ve společnosti JPF Czech s.r.o.

Komentář Michal Mikulášek, zakladatel Prodator

Růst ceny nafty je pro dopravce bolestivý zásah. Ale z pohledu ekonomiky dopravní firmy je potřeba říct jednu důležitou věc: drahá nafta sama o sobě většinou nezastaví byznys. To, co firmu bolí ještě víc, je stojící kamion bez řidiče.

Kamion v mezinárodní dopravě běžně najede kolem 12 000 kilometrů měsíčně. Pokud se tržní sazba pohybuje například kolem 40–50 Kč za kilometr a bod zlomu je přibližně 30–32 Kč za kilometr, auto stále generuje výkon, cashflow a pomáhá krýt fixní náklady firmy.

Problém nastává ve chvíli, kdy auto nejede vůbec.

Když kamion stojí, firma sice neušetří palivo, ale zároveň negeneruje žádnou tržbu. Leasing, pojištění, dispečink, administrativa i další fixní náklady ale běží dál. V praxi tak jeden chybějící řidič může znamenat ztracený výkon v hodnotě zhruba 120 až 150 tisíc korun měsíčně na jedno vozidlo a u větších flotil už se bavíme o milionech korun ročně.

Proto se dnes dopravci nemohou dívat jen na cenu nafty. Musí se dívat na využití kapacity. Každý stojící kamion není jen personální problém. Je to ekonomická ztráta, nevyužitá investice a často i riziko ztráty zákazníka.

V celé Evropě se navíc dlouhodobě řeší nedostatek řidičů. To znamená, že firmy, které budou čekat, až se trh „nějak uklidní“, mohou mezitím ztratit zakázky, výkon i konkurenční pozici.

Jednoduše řečeno: drahá nafta snižuje marži. Ale chybějící řidič zastaví tržbu úplně. A to je pro dopravce často mnohem dražší problém.