Svět se v dopravě nezastaví. Otázka je jen, za jakou cenu a za jaký čas

Rostoucí ceny pohonných hmot znovu otevírají otázku, jak dlouho je současný model dopravy ekonomicky udržitelný. Zatímco řidiči řeší drahý benzin a naftu na čerpacích stanicích, dopravní firmy čelí mnohem hlubšímu problému, jejich byznys se začíná dostávat na hranu ztrátovosti.

Situaci navíc komplikují výrazné cenové rozdíly napříč regiony i v čase, které mohou dosahovat až desítek korun na litr. Na situaci dlouhodobě upozorňují i profesní organizace, například Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA. To zdůrazňuje, že náklady na dopravu se nevyhnutelně promítají do cen zboží a služeb, a jejich růst tak postupně dopadá nejen na firmy závislé na logistice, ale i na koncové spotřebitele.

Stát mezitím začal nově nastavená pravidla aktivně kontrolovat. Čerpací stanice zatím cenové stropy dodržují a úřady dosud nezaznamenaly žádné porušení. Během prvních dvou dnů jejich účinnosti provedly kontrolní orgány 177 terénních kontrol napříč Českem, uvedlo ministerstvo financí. Kontroly mají pokračovat i v dalších dnech, a to tempem zhruba padesáti denně.

První vývoj cen naznačuje mírné zklidnění situace. Podle společnosti CCS benzin ve čtvrtek zlevnil o tři haléře na průměrných 41,60 Kč za litr, zatímco nafta klesla výrazněji, o 44 haléřů na 47,79 Kč za litr. Maximální ceny přitom stát stanovuje denně – v pátek mohly čerpací stanice prodávat naftu nejvýše za 45,20 Kč za litr a benzin za 41,77 Kč.

Dopravci mezi matematikou a realitou

Zatímco veřejná debata se soustředí především na koncové ceny pro řidiče, skutečný tlak se odehrává uvnitř dopravních firem. Ty fungují na velmi přesně nastavené ekonomice, kde každá položka – včetně ceny paliva – hraje zásadní roli.

Firma Prodátor, která nabírá desítky řidičů měsíčně pro x dopravních společností potvrzuje, že většina z nich říká to stejné - proces se zastavil. „Jeden z našich klientů, ČSAD Ostrava, s námi ještě nedávno aktivně nabíral řidiče kamionu. Dnes je ale situace zcela opačná, nábor v tuto chvíli nedává smysl. Dopravci totiž pracují s přesně spočítanou cenou za kilometr, která musí vycházet ekonomicky. Aktuální vývoj cen pohonných hmot ale tuto rovnici zásadně narušil. Paradoxně tak platí, že čím více vozí, tím větší ztrátu generují. V některých případech je proto racionálnější provoz omezit nebo dočasně zastavit,“ popisuje situaci Michal Mikulášek ze společnosti Prodator.

To potvrzuje i Martin Horský, Senior Interim Project Manager ve společnosti JPF Czech: „Pokud vám vstupy vyletěly o desítky procent a vy jste ještě nepřenastavili ceny, právě jste se stali sponzorem svých zákazníků. Dotujete jejich byznys ze svých úspor, z peněz na investice nebo z výplat svých lidí.“

To zásadně mění dynamiku celého trhu. Firmy, které ještě nedávno řešily nedostatek řidičů – letos jich podle odhadů může chybět přes 20 tisíc – nyní začínají brzdit nebo přehodnocovat své kapacity. Problém tak přestává být personální a stává se čistě ekonomickým.

„Volatilita paliv by se mohla stát dalším zátěžovým testem evropských dodavatelských řetězců. Když trhy začnou být nestabilní, firmy obvykle reagují dvěma způsoby. Buď se striktně drží smluv, což je sice technicky správně, ale v praxi to nefunguje nebo začnou otevřeně komunikovat a hledat vyvážené řešení. Dodavatelské řetězce totiž nejsou postaveny na smlouvách, ale na partnerstvích. Pokud se jedna část systému stane nestabilní, pocítí to celý ekosystém,“ upřesňuje Martin Piškanin, předseda dozorčí rady v logistické společnosti Hopi Holding.

Současná situace zároveň odhaluje slabiny dlouhodobých kontraktů v dopravě. Ty sice často obsahují tzv. palivové doložky, realita posledních měsíců je ale výrazně překonává. Dopravci se tak dostávají do situace, kdy musí plnit závazky za podmínek, které už nedávají ekonomický smysl. Výsledkem je vlna vyjednávání o nových cenách a podmínkách.

„Jedna německá společnost, se kterou aktuálně jednáme o náboru řidičů, zvolila velmi přímočaré řešení – plošně zvýšila ceny o 30 % pro všechny své zákazníky. Bez vyjednávání. Buď klienti nové podmínky přijmou a doprava pokračuje, nebo nepřijmou a přeprava se zastaví. I to je realita dnešního trhu,“ doplňuje Mikulášek.

Tento přístup ukazuje, že část trhu se přestává snažit situaci „ustát“ a místo toho ji přímo přenáší na zákazníky. Jiní hráči naopak volí opatrnější, partnerské vyjednávání.

„Zahoďte emoce a vytáhněte kalkulačku. Spočítejte si bod zvratu při aktuálních cenách. Zdražíte-li, udělejte to jednou a pořádně. Nic nenaštve klienta víc než „salámová metoda“ zdražování každý měsíc o korunu.Hledejte vatu. Každá firma má v sobě 10–15 % nákladů, které lze škrtnout bez vlivu na kvalitu,” doporučuje Horský.

Politická řešení mohou situaci zhoršit

Do debaty o dopadech současné situace vstupuje i nedávno zavedené zastropování marží u benzinu a nafty. To může na první pohled působit jako rychlá pomoc pro spotřebitele, přichází ale v mimořádně proměnlivém prostředí.

„Zastropování marží sice krátkodobě tlumí ceny pro řidiče, ale přichází v době, kdy trhy reagují na velmi dynamický vývoj na Blízkém východě. Po oznámení příměří mezi USA a Íránem a znovuotevření Hormuzského průlivu jsme viděli prudký pokles cen ropy i plynu, což ukazuje, jak silně byla v cenách započítaná geopolitická riziková prémie,“ upozorňuje Kryštof Míšek, ekonom Argos Capital.

Klíčové ale je, že nejde o stabilní rovnováhu, ale spíše o dočasné uklidnění. Hormuzský průliv zůstává zásadním chokepointem nejen pro energetiku, ale i pro další komodity, včetně hnojiv, jejichž ceny již začaly růst.

„Trh se teď rychle přepnul ze scénáře eskalace do scénáře částečné deeskalace, ale strukturální rizika nezmizela. Pokud by se ukázalo, že provoz v Hormuzském průlivu bude dlouhodobě omezený nebo výrazně dražší, může se tlak na ceny energií i dalších vstupů znovu vrátit. To by se navíc s časovým zpožděním promítlo i do cen potravin,“ dodává Míšek.

Právě v takovém prostředí mohou administrativní zásahy narážet na své limity.

„Pokud budou náklady na dovoz, dopravu a pojištění kolísat v závislosti na geopolitické situaci, zatímco marže zůstanou administrativně omezené, může to narušit motivaci distributorů reagovat na tržní podmínky. V krajním případě tak může vedle deformace cen vzniknout i riziko výpadků v zásobování,“ uzavírá Míšek.

Elektromobilita zatím řešením není

Přestože se část trhu obrací směrem k elektromobilitě, pro segment nákladní dopravy zatím nejde o plnohodnotnou alternativu.

„Zdálo by se, že i pro dopravní firmy, jako jsme my, by přesun směrem k elektromobilitě dával smysl. To však zatím není možné nejen kvůli vyšším investičním nákladům, ale zejména kvůli chybějící infrastruktuře. Stačí se podívat na nedostatek odpočívadel pro kamiony – už dnes nemají řidiči kde zastavit, natož aby bylo možné masivně zavádět nové technologie,“ doplňuje Řehoř.

Cesta vede přes kombinaci řešení. Firmy proto hledají alternativy, jak se s tlakem na náklady vyrovnat. Jednou z cest je kombinace různých druhů dopravy.

„Jedním z řešení současné krize je přesun k intermodální dopravě, kde kombinujeme například vlakovou přepravu s kamionovou. V této oblasti registrujeme enormní zájem jak od stávajících, tak nových zákazníků,“ uzavírá Řehoř.

Doprava se nezastaví. Zdraží ale všechno

Navzdory současnému tlaku je jisté, že doprava jako taková nezmizí. Ekonomika je na ní závislá,  zboží se musí dostat do obchodů, materiál do výroby.

Krátkodobě však může dojít k omezení výkonu některých dopravců nebo ke změně struktury trhu. Dlouhodobý dopad je ale zřejmý už dnes: vyšší náklady na dopravu se postupně promítnou do cen zboží.

Situace tak přestává být problémem jednoho odvětví a začíná ovlivňovat celou ekonomiku. Právě zde vzniká tlak na další růst inflace, který pocítí nejen firmy, ale i domácnosti. Doprava se tedy skutečně nezastaví. Jen bude dražší a s ní i všechno ostatní.